Самолет UTair чуть не повторил авиакатастрофу 2013 года в Казани. Причины случившегося держатся в тайне

Опубликовано: 29 октября 2017, 18:33 | Служба новостей ТюменьPRO

Сразу несколько крупных авиакатастроф, происшедших на территории России за последние 15 лет, случились по причине ошибок пилотирования. Одна из них чуть было не произошла 13 октября с воздушным судном, принадлежащим югорской авиаакомпании UTair. Перевозчик происшествием этот случай не посчитал, однако собеседники околоавиационных интернет-форумов уверены – катастрофы удалось избежать лишь по счастливой случайности.

Подробности — в материале ТюменьPRO.

Как это было

Портал Aviation Herald опубликовал информацию о чрезвычайно серьезном инциденте, произошедшем при заходе на посадку в аэропорту Внуково рейса компании UTair Краснодар-Москва 13 октября 2017 года.

Справка ТюменьPRO: Контролирующим акционером компании UTair (50,1%) является АО «АК-Инвест». Также 38,8% акций владеет Ханты-Мансийский автономный округ – Югра и 8,4% — Тюменская область. Генеральный директор — Андрей Мартиросов.

При заходе на посадку экипаж принял решение об уходе на второй круг. Как свидетельствуют данные бортового самописца в ходе набора высоты самолет фактически попал в режим сваливания. Сваливание происходит при превышении критического угла атаки — угла между продольной осью самолета и набегающим потоком воздуха. Принцип данного процесса хорошо описан в статье на сайте FrequentFlyers.ru. «Если высунуть ладонь из окна движущегося автомобиля так, чтобы передний край ладони был выше заднего. Воздух начнет поднимать руку вверх. Если повернуть край ладони еще выше вверх, то  руку потянет вверх еще сильнее. Но если поворачивать ладонь дальше, то в какой-то момент ее просто резко откинет назад. У самолета, в отличие от руки, есть еще и двигатели, которые тянут самолет не вверх, а вперед, набегающий же поток воздуха создает подъемную силу на крыле. Подъемная сила зависит от угла атаки и скорости, и диапазоны этих углов сильно ограничены. При увеличении угла атаки и снижении скорости подъемная сила падает, это и называется сваливанием. Если из этого состояния своевременно не выйти, самолет упадет. Для выхода из сваливания нужно уменьшить угол атаки и увеличить скорость, направив нос самолета вниз. Под действием гравитации самолет разгоняется и возвращается к нормальному полету с некоторой потерей высоты». В этом и заключается основная опасность — для выхода из сваливания может не хватить запаса высоты. Плюс к этому управление самолетоv в таком режиме осуществляется намного сложнее.

Что же произошло с рейсом UTA588? При высоте относительно уровня аэродрома около 700 метров угол тангажа (угол между продольной осью самолета и горизонтом) достиг +45 градусов (на столько нос самолета поднят вверх относительно горизонта), а приборная скорость упала до 65 узлов (120 км/ч). При этом самолет стал совершать глубокие колебания по крену – значение крена в правую сторону достигало 96 градусов, в левую — 47 градусов. С потерей скорости самолет стремительно терял и высоту, снизившись на 380 метров. Стабилизировать положение самолета удалось лишь на высоте в 350 метров, передает Infox.ru, ссылаясь на данные Aviation Herald.

Позиция аваиакомпании

Самое странное во всей этой ситуации – это позиция UTair. После того, как на прошлой неделе в ряде СМИ была опубликована информация  о происшествии с рейсом UTA588 из Краснодара в Москву, где сообщалось о том, что  «самолет Boeing-737-500 с регистрацией VQ-BJP при уходе на второй круг едва не свалился в штопор», аваиакомпания выступила с опровержением.

«Все рейсы авиакомпании 13.10.17 по маршруту Краснодар-Москва были выполнены без авиационных происшествий. UTair считает информационную открытость важной составляющей авиационной деятельности и всегда готов к сотрудничеству со средствами массовой информации. В то же время мы надеемся на заинтересованность СМИ в распространении сведений, соответствующих действительности, и демонстрирующих экспертизу издателя», — сообщила пресс-служба авиакомпании.

Происшествия, к счастью, не произошло. Но инцидент, который чуть не закончился трагедией, имел место быть. И до сих пор никто не получил ответов на вопрос, что стало причиной случившегося. Была ли это очередная ошибка пилотирования или причина в неисправности авиасудна? Согласитесь, разница есть. Особенно для потенциальных пассажиров авиакомпании.

К слову, по словам людей, что летели на данном рейсе, экипаж профессионально приземлился, несмотря на сложности.

Официальных заявлений относительно причин случившегося ни Рoстранснадзор, ни Росавиация, ни МАК, ни Российская транспортная прокуратура до сих пор не сделали.

Три авиакатастрофы за последние 15 лет произошли при аналогичных условиях

То, что случилось с бортом UTair, действительно можно назвать чудом. Только за последние 15 лет при аналогичных обстоятельствах в авиационных катастрофах 2006 (Сочи), 2013 (Казань) и 2016 (Ростов-на-Дону) года погибли 225 человек. Две из них произошли с Boeing.

Казань

В 2013 году в Казани разбился Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва—Казань. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек.

При подходе к аэропорту Казани диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 300 метров), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта. С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений. Самолёт начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП №29) самолет врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд. Расшифровка информации с параметрического самописца показала, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг. Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом тангажа. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 км/ч. Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй.

17 ноября 2013 года было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц»). В результате расследования выяснилось, что командир самолёта Рустем Салихов незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации — несмотря на записи в лётной книжке, КВС не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица ещё в 2009 году. Инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой. С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» аннулирован.

Ростов-на-Дону

19 марта 2016 года в Ростове-на-Дону произошла катастрофа Boeing 737-800 (8KN) авиакомпании FlyDubai. В течение двух часов, при сложных погодных условиях, экипаж предпринял две попытки захода на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. После второй неудачной попытки, во время набора высоты, лайнер начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на ВПП аэропорта, полностью разрушившись. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека. Тогда Росавиация рекомендовала повторно изучить материалы расследования катастрофы самолета Вoeing-737 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казани в ноябре 2013 года. По мнению сотрудников Росавиации, причины ростовской аварии аналогичны казанским.

В рамках расследования авиакатастрофы 2016 года был проведен эксперимент на тренажере-имитаторе по уводу самолета на второй круг. В эксперименте приняли участие 11 опытных летчиков, но с заданием справились только четыре человека. Один пилот (дважды!) так и не сумел справиться с управлением при уходе на второй круг и фактически привел машину в режим сваливания, так же как и пилоты разбившегося в Казани Boeing.

После аварии в Ростове Росавиация потребовала от авиакомпаний, эксплуатирующих Boeing, провести переподготовку и дополнительные тренировки для пилотов.

Собеседники форумов, анализируя ситуацию во Внуково, пришли к выводу, что все это «последствия действующей системы обучения на тренажере». В качестве решения была рекомендация взять независимого эксперта из авиационных властей другого государства и организовать проверку летного руководства воздушного перевозчика. Вероятно, результаты были бы ошеломляющими.

Так что же на самом деле произошло с бортом авиакомпании UTair? Неопытность пилотов или неисправность оборудования? И почему после «инцидента» самолет так надолго остался в московском аэропорту, если случившееся в небе – это не «происшествие»?

«Российский путь к безопасности полётов он такой. Тупой и беспощадный. Жаль, что отвечать жизнями приходится непричастным пассажирам», — отметил один из собеседников Forumavia, комментируя случившееся во Внуково. И с ним очень трудно не согласиться.

Рубрики: Происшествия. Метки: , , , , , , .


Рейтинг новости:

1541
Просмотры:
16
Поделились:
5 Итого:
Ваша оценка:
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars

Комментарии

  1. ЛЕХА:

    В рамках расследования авиакатастрофы 2016 года был проведен эксперимент на тренажере-имитаторе по уводу самолета на второй круг. В эксперименте приняли участие 11 опытных летчиков, но с заданием справились только четыре человека. Один пилот (дважды!) так и не сумел справиться с управлением при уходе на второй круг и фактически привел машину в режим сваливания, так же как и пилоты разбившегося в Казани Boeing.
    ЭТО Ж С УМА СОЙТИ МОЖНО! ОНИ Ж, БЛИН, НЕ КАРТОФЕЛЬ ВЕЗУТ. ЛЮДЕЙ!!!!!!!!!!!!!
    А КУДА СМОТРИТ РУКОВОДСТВО КОМПАНИИ ЮТЕЙР? НЕУЖЕЛИ НЕЛЬЗЯ ПИЛОТОВ УЧИТЬ НОРМАЛЬНО?ТРЕНИРОВАТЬ?МАРТИРОСОВ СОВСЕМ ОБУРЕЛ НА КАЗЕННЫХ ХАРЧАХ?!

  2. Жись:

    Жутко даже стало

  3. Иван Павлович:

    Это почти штатная ситуация для авиации, ничего страшного не случилось и не случиться, зачем за зря истерию нагнетать! Важно, что ошибка была устранена и все живы и здоровы — это и называется профессионализм!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

Уважаемые читатели! Комментарии, не соответствующие теме материала, содержащие неподтвержденные сведения, порочащие честь и достоинство, деловую репутацию, имеющие заведомо клеветнический характер в адрес объектов и субъектов публикаций, а также противоречащие нормам Закона о СМИ РФ, могут быть удалены.


Наверх ↑